Let MU5735: proč letectví neodhalí psychické problémy pilotů

Někdo v kokpitu Boeingu 737-800 letu China Eastern MU5735 záměrně vypnul přívod paliva do obou motorů a stlačil řídící páku dolů. Tři roky po katastrofě, při které 21. března 2022 zahynulo všech 132 lidí na palubě, to ukazují data z letového zapisovače zveřejněná americkým Národním úřadem pro bezpečnost dopravy (NTSB). Čína přitom tři roky odmítala prozradit, co se na palubě stalo — a odvolávala se na „národní bezpečnost".

Co data z černých skříněk ukázala

Data z letového zapisovače letu MU5735 zveřejněná NTSB 1. května 2026 ukazují přesnou sekvenci: oba přepínače přívodu paliva přepnuty do polohy CUTOFF, motory se vypnuly, autopilot se odpojil a přibližně tři sekundy poté byl řídící sloupek prudce stlačen dolů.

Dne 29. dubna 2026 odpověděl NTSB na žádost o svobodný přístup k informacím (FOIA), kterou v lednu 2026 podal čínský občan. Materiály zahrnovaly obsah letového zapisovače (FDR), e-mailovou korespondenci mezi NTSB a čínskou Správou civilního letectví (CAAC) a zprávu o stažení dat z července 2022. Žadatel dokumenty během několika hodin nahrál na GitHub a Wikimedia Commons — na čínských sociálních sítích Zhihu a Weibo byly částečně mazány.

Na palubě byli tři piloti: kapitán Jang Chung-ta (32 let, 6 709 nalétaných hodin, krátce před nehodou se mu narodilo dítě), kopilot Čang Čeng-pching (59 let, 31 769 hodin, nositel titulu „Záslužný pilot civilního letectví", vycvičil přes 100 kapitánů a měl odejít do důchodu v roce nehody) a druhý důstojník Ni Kung-tchao (27 let, 556 hodin, plnil výcvikové povinnosti). Letecký expert Tony Stanton upozornil: „Zveřejněný materiál sám o sobě nedokazuje motiv, úmysl ani to, kdo přepínače přepnul."

Proč Čína tři roky blokovala vyšetřování

Čínská Správa civilního letectví (CAAC) nezveřejnila závěrečnou zprávu o nehodě ani aktualizaci od roku 2024, čímž porušuje požadavky Annexu 13 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), který stanoví lhůtu tří let. Na žádost o informace odpověděla, že zveřejnění „může ohrozit národní bezpečnost a sociální stabilitu".

CAAC vydala předběžnou zprávu do 30 dnů po nehodě, pak jen stručné aktualizace v březnu 2023 a březnu 2024 — obě bez určení příčiny. V aktualizaci z roku 2024 konstatovala, že v systémech letadla nebyly nalezeny žádné závady. Lhůta pro závěrečnou zprávu podle ICAO vypršela v březnu 2025. Argument „národní bezpečnosti" nemá v mezinárodním leteckém vyšetřování precedent.

Dokumenty se na veřejnost dostaly výhradně díky americkému zákonu FOIA, nikoli z čínské strany. Kritici poukazují na to, že blokování vyšetřování brání systémovému poučení z katastrofy — právě analýza příčin leteckých nehod je klíčovým nástrojem, díky kterému se létání stalo nejbezpečnější formou dopravy.

Od Germanwings po MU5735: vzorec, který se opakuje

Za posledních 35 let bylo 17 nehod komerčního letectví s celkem 576 obětmi pravděpodobně způsobeno psychickým onemocněním pilota. Sebevraždy pilotů jsou podle Airline Ratings druhou nejčastější příčinou smrtelných leteckých nehod v období 2011–2020 s celkovým počtem 800 obětí.

V březnu 2015 kopilot Andreas Lubitz záměrně navedl Airbus A320 letu Germanwings 9525 do hory ve francouzských Alpách — zahynulo 150 lidí. Lubitz trpěl psychickými problémy s psychotickými symptomy, které tajil před zaměstnavatelem Lufthansa. Po katastrofě Evropská komise v roce 2018 přijala pravidla vyžadující psychologické posouzení pilotů před nástupem a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) nařídila leteckým společnostem zavést programy vzájemné podpory (Peer Support Programme).

Reformy ale nestačí. Pravidlo dvou osob v kokpitu zavedené po Germanwings bylo EASA po roce zmírněno — aerolinky se mohly vrátit ke starému režimu, pokud vyhodnotily riziko jako přijatelné. A historické precedenty — SilkAir 185 (1997, 104 obětí), EgyptAir 990 (1999, 217 obětí), LAM Mozambique 470 (2013, 33 obětí) — ukazují stále tentýž vzorec: piloti trpěli problémy, které žádný screening nezachytil.

Čtvrtina pilotů trpí depresí, pomoc hledají jen tři procenta

Podle výzkumu Harvardovy univerzity přibližně 25 % komerčních pilotů trpí depresí, ale pouze 3–4 % vyhledají pomoc prostřednictvím programů vzájemné podpory. Hlavním důvodem je stigma a strach z kariérních důsledků — hlášení psychických obtíží může znamenat odebrání licence.

Americký Federální letecký úřad (FAA) vyžaduje, aby piloti při lékařské prohlídce hlásili návštěvy u zdravotnických odborníků za poslední tři roky i všechny užívané léky. Psychóza, bipolární porucha a některé poruchy osobnosti automaticky diskvalifikují. Systém ale závisí na čestném sebehlášení — a pouze 0,1 % žadatelů, kteří uvedou zdravotní problémy, je zamítnuto.

Letecký psycholog Marc Atherton, předseda skupiny Human Factors Wellbeing při Royal Aeronautical Society, zdůraznil, že letecký průmysl měl „dobré procesy pro fyzická, provozní a technická rizika, ale chyběl mu koherentní přístup k psychickému zdraví a výkonnostnímu riziku". V USA na problém reaguje Mental Health in Aviation Act z roku 2025 — zákon přiděluje 13,74 milionu dolarů ročně na období 2026–2028 na rozšíření počtu leteckých lékařských examinátorů včetně psychiatrů a 1,5 milionu dolarů na destigmatizační kampaň.

Říkali jste si někdy, jak vlastně probíhá psychologické vyšetření pilotů, kteří vás přepravují přes celou Evropu — a co všechno musí zatajit, aby nepřišli o licenci?